Puertos Artificiales 'Mulberries'

Pedro Oña, profesor de E.S.O. y Bachillerato del I.E.S. Félix Rodríguez de la Fuente (Burgos), se ha acordado de 2GM Blog para recomendarlo como recurso a sus alumnos.

En una entrada de su blog publicada hace un par de días presenta una muy curiosa y buena imagen aérea del Día D e la que se pueden contemplar perfectamente los Mulberries.

A raiz de esta fotografía y debido a las inquietudes de algunos de sus alumnos Pedro les recomendó un artículo de exordio el cual he leído y es muy interesante.

A continuación os trascribo el artículo íntegro.



"Al comenzar la guerra Lord Mountbatten previó que dos de los principales problemas para invadir Europa serían el combustible y la falta de puertos y que en el segundo caso, la única forma para resolverlo era construyéndolos artificialmente. La fracasada operación en Dieppe brindó muchas enseñanzas a los aliados y también le dio la razón a Mountbatten. Estaba previsto que durante los primeros 90 días de la invasión, suponiendo que se consolidaran las posiciones en las costas, sería necesario transportar cuando menos 12 mil toneladas de abastecimientos, 2500 vehículos y tropas de refuerzo diariamente.

La paternidad de la idea de los puertos artificiales le corresponde al comodoro J. Hugues Hallet, y es muy probable que se lo sugiriera a Mountbatten cuando era su Jefe de Estado mayor. Los detalles de los puertos artificiales fueron discutidos en detalle durante una conferencia celebrada en Londres, a comienzos de 1943, presidida por Lord Mountbatten y fue planteada a los jefes de estados mayores combinados en agosto de 1943 en la Conferencia de Quebec donde se estudió el "Plan Cossac." Expertos británicos, canadienses y estadounidenses estudiaron el problema e hicieron sus sugerencias, naciendo así los puertos artificiales "Mulberry" que harían posible el desembarco de cientos de miles de hombres, material y equipo los días posteriores al Día-D.


Gooseberry

La instalación de los Mulberries (plural de Mulberry) no podía hacerse desde el primer día de la invasión porque eso entorpecería las operaciones militares. Pero a partir del Día-D+1 era necesario darle a las lanchas de desembarco algún tipo de protección contra las olas. Lo único que se podía hacer era crear un rompeolas que obviamente no podría ser hecho con rocas que es la forma habitual de construcción. En su lugar se emplearon cientos de barcos obsoletos, deteriorados o irreparables que fueron, en unos casos llevados con sus propias máquinas y en otros remolcados y finalmente hundidos en los lugares asignados. Esto si se realizó el primer día de la invasión como una primera protección para las operaciones militares. Los rompeolas fueron llamados Gooseberries (plural de Gooseberry) y fueron colocados en cinco lugares: Varreville, Saint-Laurent, Arromanches, Courseulles y Ouistreham.

A cargo de la flota de Gooseberries estaba el Teniente Comandante Taylor, quien debía coordinar los trabajos de preparación de los barcos, la tripulación voluntaria, el transporte y finalmente su hundimiento para formar el rompeolas de protección para las tropas de invasión y luego de los Mulberries.



El almirantazgo Británico entregó a regañadientes 60 barcos. El Ministerio de Transportes de Guerra y el Shipping Board de Estados Unidos completó la lista. La relación final comprendía 18 barcos mercantes ingleses, 22 estadounidenses y panameños, tres griegos, dos noruegos, un holandés, un belga y un polaco. Además cuatro buques de guerra el acorazado HMS Centurion construido en 1911, el acorazado francés Coubert también de 1911, el crucero holandés Sumatra, y el crucero HMS Durban construido en 1919.

Cuando los mercantes escogidos procedentes de Estados Unidos llegaban a Gran Bretaña las tripulaciones no imaginaban lo que estaba por suceder. Un grupo de obreros subía a bordo y con sopletes comenzaba a abrir enormes agujeros en los mamparos de las secciones estancas, luego colocaban cargas explosivas en la sentina. Un grupo de oficiales se entrevistaba con el capitán y le comunicaba que podían permanecer a bordo para la siguiente misión, llamado "Proyecto V", pero sin estar obligados a ello. Se les entregaba un documento que debían firmar aceptando o no a participar como voluntarios. Los tripulantes que no aceptaban podían ser reasignados en otros barcos mercantes y reemplazados por otros voluntarios para ejecutar el Proyecto V.

Los barcos fueron concentrados en Methil y Oban en Escocia, donde quedaban concentrados con los permisos para bajar a tierra suspendidos. Hubo algunas deserciones y se instalaron proyectores de cine en algunos barcos para "matar" el aburrimiento de la espera hasta recibir la orden de hacerse a la mar.

Mulberry

Un puerto Mulberry estaba constituido por varios elementos. En el exterior un rompeolas formado por los Gooseberries y ampliado por almadías flotantes de acero como gigantescas boyas llamadas "Bombardons" que apenas sobresalían del agua para extender la longitud de los rompeolas. Los bombardons, fueron anclados a unos 18 metros de profundidad a continuación de los extremos de los Gooseberries completando el rompeolas. Protegidos por los goosberries y los bombardons se encontraban los espigones de atraque formado por cajones flotantes de hormigón, algunos tan altos como casas de 5 pisos, llamados Phoenix, que fueron remolcados desde las costas de Inglaterra y plantados en el lugar escogido. Los Phoenix tenían diferentes tamaños de acuerdo a la profundidad de lugar donde fueron hundidos. Los más pequeños estaban en la orilla y los más grandes eran los que se encontraban más alejados. Fueron construidos 6 tamaños diferentes. Los mayores desplazaban 6.044 toneladas y los más pequeños 1672 toneladas. Para su construcción se requirieron 275 mil toneladas de hormigón, 31 mil toneladas de acero y 1.500.000 metros cuadrados de planchas corrugadas de hierro. Por último dos hileras de bombardons fueron plantados a ambos lados del puerto completando así una bahía artificial.



Cada Phoenix contaba con una cabina para la tripulación de maniobra y un cañón Bofors con un espacio para los sirvientes. Una vez remolcados a su destino los Phoenix fueron hundidos en 15 minutos y quedó conformado un puerto Mulberry. Los Phoneix formaban espigones por donde circulaban los camiones para transportar los abastecimientos que eran desembarcados en los extremos. Como las aguas son muy bajas en Normandía, los espigones flotantes eran muy largos, pero subían y bajaban con el nivel del mar, de manera que las variaciones de la marea en esa época del año no constituían un problema. En la cabeza de cada espigón había un dique flotante formado por un pontón de acero de 60 m de largo por 18 m de ancho sujeto al fondo por medio de pilares. Los pontones subían y bajaban según la altura de la marea deslizándose verticalmente a lo largo de los pilares, pero se mantenían firmes para permitir el atraque de los buques. Los pontones tenían sus propios generadores de electricidad, espacio para provisiones y vivienda para la tripulación. La tripulación se encargará de la navegación durante el remolque y operará como personal de maniobras para el atraque de los barcos.



Para la construcción de los Phoenix se requerían astilleros, pero debido a que todos estaban ocupados en la construcción de buques, como alternativa fueron excavados agujeros a orillas del Támesis en cada uno de los cuales se hizo un encofrado de madera. Para evitar la inundación se usaban motobombas que achicaban el agua que se filtraba en la tierra esponjosa de las orillas del Támesis. Cuando terminaba la construcción quedando sólo por terminar la superestructura y las instalaciones interiores, cesaba el bombeo y una excavadora abría un canal por el lado que daba al río inundando el agujero hasta que el Phoenix flotaba y era remolcado al río. En otros lugares de la costa se instalaron rampas en la playa. La construcción se hacía en tierra y al terminarla el Mulberry se deslizaban al agua mediante las rampas.

El proyecto de los Mulberries y los Gooseberries fue puesto bajo el mando del Contralmirante Tennant. La flota comprendía 400 unidades navales que desplazaban 1 millón y medio de toneladas y requerían de la ayuda de 160 remolcadores, 500 oficiales y 10.000 hombres.

Para el Día-D+1 los primeros Gooseberries estaban en posición. La flota de Mulberries estaba en camino a velocidades de entre 3 a 5 nudos. Para el Día-D+13 en los Mulberries la mayoría de los trabajos de instalación estaban terminados y comenzaban a operar.



El 17 de junio el "Mulberry A" en Saint-Laurent estaba en condiciones de recibir a los barcos. Casi al mismo tiempo entraba en funciones el "Mulberry B" en el sector británico y la descarga procedía rápidamente. Dos días después la peor tempestad conocida en el Canal de la Mancha, desde hacia medio siglo, se desato desde el Noreste, causando tantos daños en el "Mulberry A" que tuvo que ser abandonado. El "Mulberry B", algo protegido por los arrecifes y mejor abrigado a sotavento de la punta de El Havre, resistió mejor la tormenta. Antes de la invasión muchos hubiesen augurado que la pérdida de uno de los puertos artificiales habría representado el desastre aliado. Pero mientras se construían, la armada había visto la posibilidad de hacer llegar a la orilla a los transportes LST poco después de la marea alta y descargarlos al retroceder la marea. De este modo se aceleró la descarga una vez destruido el "Mulberry A". A fines de junio eran desembarcados diariamente 15,000 toneladas de abastecimientos y 15,000 soldados únicamente en la playa de "Omaha".

El 3 de julio terminó oficialmente la Operación Neptuno. Los Mulberries sirvieron para desembarcar 800.000 hombres, más de 130.000 vehículos y 400.000 toneladas de abastecimientos. La operación terminó para los Mulberries y los Gooseberries, pero el suministro continuó llegando sin descanso a los puertos franceses."